11月20日，北京大兴国际机场临空经济区发展基金正式成立。这是北京大兴国际机场临空经济区建设启动以来规模最大、影响力最强的发展基金，目标规模500亿元。而就在两个月前，9月25日，世界规模最大的单体机场航站楼、被外媒称为“新世界七大奇迹”之首的北京大兴国际机场正式投运。习近平总书记出席北京大兴国际机场投运仪式，明确指示要加快建设交通强国。
凤凰展翅，逐梦蓝天。这一高光时刻让人欢欣鼓舞，这背后的故事更值得深入挖掘。自北京大兴国际机场开始建设以来，中国钢铁人勇挑重担、攻坚克难，以大量优质高端的钢铁产品，撑起了新机场腾飞的翅膀。据了解，新机场航站楼综合体总用钢量达45万吨，其中钢结构用钢量13万吨，相当于两艘辽宁舰的全部用钢量。
为此，《中国冶金报》特推出《凤凰展翅 钢铁为翼》特别报道，邀请北京城建集团工程总承包部副总经理兼大兴国际机场航站楼项目经理李建华，为大家讲述浓缩着中国钢铁人心血的新机场建设背后的故事，再现建设过程中的精彩瞬间。
11月17日下午到18日上午，北京刮起了入冬以来最大的一场风，气象部门信息显示，最高风力达9级。这也是北京大兴国际机场正式投运以来经历的第一场大风考验。11月18日，《中国冶金报》记者到达北京大兴国际机场时，北京城建集团工程总承包部副总经理兼大兴国际机场航站楼项目经理李建华刚对新机场进行了一番仔细巡查。面对《中国冶金报》记者的问询，李建华笑着说：“大风过后，新机场一切如常，经受住了这场考验。”这背后，不仅凝聚着所有设计、施工人员的心血，也离不开该项目建设最重要的材料——钢铁的支撑。
金色凤凰 中国骄傲
北京大兴国际机场航站楼结构复杂、空间跨度大，占地面积相当于63个天安门广场的大小；新机场航站楼综合体分别由北京城建、北京建工和中建八局建设，其中北京城建负责的施工面积超60万平方米，最核心，也最复杂，中心区有国内最大的单块混凝土底板，可将“鸟巢”置于其上，相当于25个标准足球场。探访新机场前，这些信息早已了然于心。但当真的走进这片钢铁森林，《中国冶金报》记者还是被眼前的壮观景象震撼了。
新机场航站楼气势如虹，远远望去，宛若一只振翅欲飞的金色凤凰。室内设计大气磅礴，色调以白色为主，巨大穹顶由63400根钢结构焊接而成，用钢量相当于半个“鸟巢”。大跨度、不规则曲面组成的超重穹顶仅以8根C形柱为主要支撑，就像8棵巨大的白色灵芝……
图为北京大兴国际机场金色大厅
李建华向《中国冶金报》记者介绍说：“新机场航站楼综合体总用钢量为45万吨，主体为现浇钢筋混凝土框架结构，局部为型钢混凝土结构，屋面及其支撑为钢结构，钢结构总重量约13万吨。钢结构建设涉及GS20MnQT、Q345（Q345B、Q345C、Q345GJC、Q345qD）系列、Q390GJC、Q460GJC等钢材品种。”
李建华指出，新机场建设对钢材的冲击韧性和焊接性提出了要求，其中冲击韧性要求钢材的屈服强度与抗拉强度实测值的比值不应大于0.85,钢材应有明显的屈服台阶,且伸长率不应小于20%；焊接性要求不同品种的钢材碳当量（CEV）≤0.40~0.44，裂纹敏感指数Pcm≤0.20%~0.29%；要求Q460GJC和Q390GJC的交货状态为TMCP（热机械控制工艺）。
图为四层联检大厅
值得一提的是，新机场建设所用钢材全部实现了国产化。“经过新中国成立70年来钢铁冶金技术的发展，国内现有的建筑用钢无论是从质量还是从数量上来说，都完全能满足工程需要。同时，新机场建设工期紧、用钢量大，如采用进口钢材可能会对工程的进度带来不可控的影响。”李建华笑着说。
“撑起来”“撑得住”“倒不下”
在新机场航站楼二层，有8根形似灵芝的C形柱，与12组支撑筒、幕墙柱等结构共同支撑起覆盖面达18万平方米的机场核心区，实现了航站楼屋面结构与承重结构的一体化。
图为航站楼钢网架
8根巨大的C形柱，其顶端与屋顶相连，仿佛巨大的花瓣舒展开来。C形柱顶端的最大宽度达到23米，而底部最窄处只有3米。李建华指出，C形柱是整个主楼核心区屋盖网架结构支撑系统的重要组成部分之一，主要起到传递竖向荷载及对屋盖结构的支撑作用，为主楼核心区屋盖提供可靠的竖向支承和水平刚度，承担了近一半的航站楼核心区屋盖荷载。
“最初设计使用6根C形柱，均匀地分布在航站楼中央大厅中。为了让屋盖结构更安全，经过论证，后来又在跨度较大的北中心区加设2根C形柱，以减小屋盖结构跨度。”北京市建筑设计研究院有限公司复杂结构研究院副院长朱忠义介绍。
当然，偌大的航站楼核心区也不能仅靠这8根C形柱“孤军作战”。“大厅北侧设计了一排幕墙柱，可以给屋盖提供竖向支承；在每根C形柱后方约120米的位置又分别设置了两个支撑筒，呈品字形分布，为屋盖提供可靠的竖向支承和水平刚度。整个屋盖和支撑结构共用钢材6万吨。”朱忠义说。
据介绍，C形柱所承受的荷载大，因此对材料要求高，主要采用Q460GJC和Q390GJC低合金高强度结构钢，要求钢材具备较好的可焊性和较低的裂纹敏感指数。18万平方米的屋盖网架建设所用的圆钢管是热轧无缝钢管。
图为大兴国际机场里的“如意祥云”
C形柱不仅要“撑起来”，还要在地震等自然灾害面前“撑得住”“倒不下”。李建华指出，新机场航站楼核心区的屋盖所用材料为Q345B，由于其为不规则自由曲面钢网格结构，C形柱的柱高也存在较大差异。最高的C形柱支承在首层地面，柱高为38.5米；最矮的C形柱支承在4层地面，柱高为19.8米。高度不同，导致了每根C形柱开口截面的形状不尽相同，其抗侧刚度迥异。为了解决抗震以及高铁、城铁通过航站楼时带来的震动问题，新机场共建有1152套隔震支座，每套隔震支座由钢板和橡胶组成，重约5吨左右。每套隔震支座除了上下两端是钢板外，中间夹层部分也由橡胶和钢板组成。这些隔震支座共有直径1米、1.3米、1.5米3个型号，有了这些隔震支座的保护，新机场主航站楼不仅可以在高铁、城铁通过时无震感，还能抵御8级地震带来的危害。
新机场建设 我参与我自豪
回顾建设中的点滴，李建华说，他经常跟同志们说，这是一个伟大的工程，使命光荣但是任务艰巨、责任重大，需要大家锲而不舍、坚韧不拔，一起谱写壮丽篇章。
他介绍，钢厂在材料提供方面确实遇到一些难题。在前期设计中，设计要求组成C形柱的桁架钢管均采用Q460GJC，经过施工方对各大钢管加工厂家的咨询，得出一致结论：材料加工定制周期至少在半年以上，无法满足工程的施工需要。
后经与各方协调，北京市建筑设计研究院重新核算，将直径小于800毫米以下的品种为Q460GCJ的钢管等强替代为Q345和Q390钢管。
此次新机场建设项目中最困难、最复杂的工程之一就是曲面屋盖工程。波浪形屋盖由棱条钢结构体系组成，就像人的胳膊肘，可以自如伸缩转动，让整个屋面的变形更加自如，不会出现由温度变化引起的拉裂或者响声。新的屋盖结构体系所用的材料是镀铝锌钢板，这种材料在以前的建筑中是从没有用过的。
北京大兴国际机场建设人员“筑巢引凤”
面积达18万平方米的屋盖，只用了3个多月的时间就全部安装完成，这对所有人来说都是一个巨大的挑战。现在回想起当时的情形，李建华仍有些动容。他说，在屋盖封顶阶段，每天参与钢结构这部分工作的施工人员仅焊工就多达1200名。当时，每名安装工人平均一天要弯腰5000多次，安装螺钉2400多颗。
现场所有的主要管理人员兵分6组，把主要精力投入到钢结构封顶工作上。所有成员立下军令状，一定会按时完成任务。甚至还有人立下誓言，不完成任务，不下屋盖。钢结构封顶阶段正值2015年北京的隆冬时节，2015年又恰逢北京30年来气温最低的一年。因为气温低，屋盖上全都结满了霜，人在上面根本就无法站立，更别说行走施工了。为了解决这个难题，所有的工作人员全部穿上臃肿的军大衣，一是可以御寒，二是假使摔倒也不至于磕伤。另外，他们还在屋盖上固定粗麻绳，在屋盖上行走或者站立时，就拽着这个粗麻绳以防摔倒。就这样，大家在军大衣和粗麻绳的保护下，在曲面屋盖上半走半爬，终于提前两天完成的曲面屋盖封顶工作。
…………
李建华说，在新机场建设中，不乏这样的感人故事。
大兴国际机场举世瞩目，而它的背后，既有中国工程建设者们日夜劳作、沥尽心血的历程，也有中国钢铁人勇挑重担、攻坚克难的决心。他们以大量优质高端的钢铁产品，撑起了新机场腾飞的翅膀，为解决世界难题提供了“中国方案”。钢铁凤凰，钢铁为翼！
机场建设图片由北京城建集团大兴国际机场航站楼项目党支部书记赵海川提供